Cerita
Di lereng tujuh bukit yang mengelilingi kota Medellín di Kolombia, kehidupannya cukup bagus. Anak-anak bermain di jalanan. Pensiunan bersantai di taman. Para pekerja sibuk hilir mudik ketika pedagang kaki lima menjajakan arepas - panekuk jagung yang diberi keju, alpukat, dan banyak lagi. Ketika saya mengunjungi "City of Eternal Spring" pada tahun 2014, dinamai karena suhu yang nyaman sepanjang tahun, saya menemukan lingkungan perumahan curam yang dipenuhi dengan ruang untuk seni dan teater, taman hijau, sekolah, dan perpustakaan umum.
Belum sejauh ini. Pada 1980-an dan 1990-an, Medellín adalah kota paling berbahaya di dunia. Perang perkotaan yang melibatkan banyak kartel narkoba, termasuk Kartel Medellín yang dipimpin oleh Pablo Escobar, melonjak tingkat pembunuhan kota menjadi lebih dari 800 per 100.000 orang pada tahun 1993. Dalam barrios seperti Santo Domingo, yang sebagian besar dibangun oleh para pengungsi dari pedesaan sekitarnya, kejahatan adalah fakta kehidupan sehari-hari - dan polisi yang berusaha mengintervensi dibayar dengan nyawa mereka.
Tapi hari ini tingkat pembunuhan kota itu sekitar 20 per 100.000, jauh lebih rendah dari kota-kota seperti New Orleans dan St. Louis. Menurut indeks kualitas hidup Numbeo, yang memperhitungkan faktor-faktor seperti usia harapan hidup, tingkat kejahatan, daya beli, layanan kesehatan, dan banyak lagi, kota ini berada di peringkat yang sama dengan Kota New York, Turin, dan Doha. Apa yang berubah?
Jawabannya meluncur diam-diam di atas kepala. Pada tahun 2004, walikota saat itu, Sergio Fajardo, memotong pita pada skema yang pasti tampak konyol pada saat itu: kereta gantung, berjalan dari Santo Domingo ke jalur metro yang meliuk-liuk di tengah kota. Apa gunanya lift ski di tempat yang suhunya tidak pernah turun di bawah 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
Sistem kereta gantung Medellín.
Tapi, politisi lokal berpendapat, gagasan itu masuk akal. Sisi curam lembah Medellín membuat transit rel tradisional menjadi tidak mungkin. Bus-bus terjebak dalam kemacetan lalu lintas kota yang terus-menerus, mengakibatkan perjalanan ke pusat kota yang memakan waktu setidaknya dua jam - sekali jalan. Sebuah mobil kabel, kata pendukungnya yang semakin banyak, akan membiarkan populasi Santo Domingo melayang tinggi di lingkungan padat di bawahnya, mencapai tujuan mereka dalam hitungan menit, bukan jam. Itu akan membuat mereka menjadi bagian nyata dari kota.
"Saya tumbuh dengan gagasan ketakutan, bahaya, pengucilan dari daerah-daerah itu, " kata Pablo Alvarez Correa, seorang warga Medellín lokal yang menawarkan wisata jalan kaki gratis ke kota, menggambarkan perjalanan pertamanya naik kereta gantung. “Saya memutuskan untuk pergi ketika seorang teman datang mengunjungi saya dari luar negeri. Benar-benar menakjubkan. Sangat menarik untuk dapat melihat keadaan pengembangan daerah-daerah tersebut; untuk memahami bahwa banyak hal telah membaik bagi mereka."
Perbaikan-perbaikan itu dikuantifikasi dalam makalah penelitian 2012 yang diterbitkan dalam American Journal of Epidemiology. Sebuah tim peneliti AS dan Kolombia membandingkan kekerasan di lingkungan kota yang memiliki akses ke kereta gantung baru dengan area serupa yang tidak, baik sebelum dan sesudah dibangun. “Penurunan tingkat pembunuhan adalah 66% lebih besar di lingkungan [kereta gantung] daripada di lingkungan kontrol,” tulis mereka, “dan laporan warga tentang kekerasan menurun 75% lebih tinggi di lingkungan [kereta gantung]. Hasil ini menunjukkan bahwa intervensi dalam infrastruktur fisik lingkungan dapat mengurangi kekerasan.”
Foto: Gwen Cash
Pembaruan perkotaan telah difokuskan di sekitar stasiun kereta gantung Medellín.
Correa sependapat bahwa daerah-daerah ini jauh lebih aman daripada sebelumnya, mencatat bahwa proyek kereta gantung menandai awal investasi yang lebih besar di daerah-daerah kota yang sebelumnya terabaikan. "Kereta gantung membawa perpustakaan, dan kemudian di sebelah perpustakaan mereka membangun taman kecil, dan kemudian mereka membangun pusat kewirausahaan di mana mereka memberdayakan orang-orang dari masyarakat untuk mendapatkan akses ke kredit atau untuk mendapatkan pelatihan dalam beberapa gagasan yang mereka miliki, " dia menjelaskan.
“Kemudian karena pariwisata dimulai, seseorang berkata, 'Mungkin kita bisa mulai menjual makanan jalanan di daerah-daerah di mana para turis lewat.' Ini bukan hanya tentang kereta gantung dan itu saja, tetapi menggunakannya sebagai alasan atau sebagai bagian dari program untuk membawa banyak layanan lainnya.”
Saat ini, sistem kereta gantung di kota ini telah diperluas secara dramatis. Jalur K, jalur asli yang menghubungkan sistem metro dengan lingkungan Acevedo, Andalucía, Popular, dan Santo Domingo, bergabung dengan jalur J pada tahun 2008, dan jalur H pada bulan Desember 2016. Jalur yang lebih berorientasi wisata L dibuka di 2010
"Sebelumnya, daerah-daerah dengan kereta gantung itu sangat berbahaya, dan sekarang mereka telah menjadi permata mahkota Medellín, " kata Correa. "Sekarang mereka sangat bangga karena di situlah orang datang berkunjung."
Tidak ada yang tahu siapa yang menemukan sistem transit yang didorong kabel. Asal-usulnya hilang dalam kabut waktu, dan teknologi itu hampir pasti dikembangkan secara independen di beberapa lokasi untuk memecahkan masalah lokal. Catatan pertama dari orang-orang yang diangkut oleh sistem yang ditarik oleh kabel pergi jauh ke belakang ke kuas ropeway (bawah, tengah) di Cina Selatan pada tahun 250 SM.
Meneliti topik ini bisa sulit, terutama karena tampaknya ada ratusan cara berbeda untuk merujuk sedikit variasi pada prinsip dasar yang sama. Luangkan 10 menit untuk melihat subjek dan Anda akan menemukan orang-orang berbicara tentang gondola, trem udara, kereta gantung, cableways, téléphériques, corong, corong, corong, lift miring, dan banyak lagi.
Foto: Klaus Hoffman
Ilustrasi historis sistem transportasi kereta gantung udara.
"Itu sebenarnya salah satu masalah penelitian mendasar yang dihadapi orang dengan teknologi, " kata konsultan perencanaan kota Steven Dale, pendiri sumber daya mobil kabel online The Gondola Project, yang telah mendedikasikan karirnya untuk topik tersebut. “Istilah selimut yang kami gunakan untuk semua teknologi secara kolektif adalah 'sistem transit yang didorong kabel': sistem apa pun yang didukung dan didorong oleh kabel,” tambahnya.
“Mungkin ada sekitar selusin cabang yang berbeda, dan itu adalah hal-hal seperti trem udara atau jigback, atau pulsa, atau kabel mono, atau kabel bi. Kata gondola khusus untuk kabin, tetapi itu menjadi semacam istilah umum untuk digunakan untuk sistem secara keseluruhan, terutama di Amerika Utara. Kereta gantung adalah istilah umum lainnya. Ini sebenarnya secara teknis mengacu pada jenis yang sangat spesifik dari sistem transit yang didorong kabel, tetapi sangat umum digunakan sehingga kami berhenti bertarung dalam pertempuran itu beberapa tahun yang lalu. Kami menyadari itu adalah pertarungan yang sia-sia untuk dilawan.”
Kereta gantung (yang akan saya coba untuk bertahan selama artikel ini) sangat baik dalam memecahkan masalah yang spesifik tetapi semakin umum - bagaimana mengangkut kargo atau orang melintasi hambatan topografi. "Ingat topografi tidak hanya berarti alami - itu bisa berarti buatan manusia juga, " kata Dale. "Kami melihat segala macam masalah di mana ada jalan raya 12 jalur antara titik A dan titik B, atau ada taman industri, atau ada beberapa topografi buatan manusia yang menciptakan penghalang untuk mengakses."
Persis itulah masalah yang dihadapi seorang uskup Kroasia bernama Fausto Veranzio pada tahun 1616. Salah satu urbanis paling awal, Paus memanggilnya ke Italia untuk membantu menangani banjir yang sering terjadi di Sungai Tiber, yang ia selesaikan dengan sistem pengaturan air yang cerdik. Sementara di Italia, Veranzio menulis dan menerbitkan buku berjudul Machinae Novae, yang menggambarkan 56 penemuan, mesin, perangkat, dan konsep teknis yang berbeda.
Foto: Croatianhistory.net
Gambar dari 'Machinae Novae, ' 1616 karya Fausto Veranzio.
Terinspirasi oleh gambar-gambar Leonardo da Vinci seabad sebelumnya, penemuannya mencakup beberapa jenis gilingan, jam universal, turbin angin, parasut, jembatan gantung, dan, yang paling menarik bagi kami di sini, sebuah lift udara yang melintasi sungai dengan berbagai cara. tali. Gambar-gambar itu membuatnya mendapatkan reputasi global dan sangat populer hingga dicetak ulang dalam bahasa Cina beberapa tahun kemudian.
Tidak lama kemudian, pada tahun 1644, seorang insinyur Belanda bernama Adam Wybe diberi tugas untuk mencari tahu cara memindahkan sejumlah besar tanah di atas Sungai Motława di Gdańsk, Polandia, untuk membangun benteng pertahanan. Solusinya adalah membangun mobil kabel modern pertama di dunia.
Foto: Wikimedia Commons
Etching conveyor kereta gantung Adam Wybe di Danzig, oleh Willem Hondius.
Mesin itu didukung oleh tujuh tiang kayu, panjangnya sekitar 200 meter, dan terinspirasi oleh kereta gantung yang ada. Namun Wybe tetap mencatat beberapa hal penting. Dia adalah orang pertama yang menggunakan kabel melingkar (berlawanan dengan tali), orang pertama yang menempatkan beberapa kendaraan pada kabel yang sama (120 keranjang anyaman yang dapat dibongkar secara otomatis), dan yang pertama menciptakan sistem yang bergerak konstan (Digerakkan oleh tim kuda).
Revolusi Industri melihat maraknya perkeretaapian, dengan mobil mengikuti tidak jauh di belakang, tetapi periode setelah Perang Dunia Kedua adalah sesuatu kebangkitan kedua untuk teknologi mobil kabel. Kekurangan bahan bakar, karet, baja, dan beton membuat transportasi jalan dan kereta api menjadi rumit, terutama di Eropa, tetapi jalur kabel hanya membutuhkan sedikit bahan konstruksi dan dipandang murah, efisien, dan dapat diandalkan.
Peninggalan paling mengesankan saat ini masih dapat ditemukan di hutan pinus lebat Swedia utara. Pada tahun 1942, sekelompok 1.500 orang dipekerjakan untuk membersihkan jalur untuk sebuah kereta gantung yang akan membawa bijih dari tambang di Kristineberg ke Boliden, tempat tambang itu dapat diproses. Desain didasarkan pada kereta kabel sepanjang 42 kilometer yang telah dibangun setahun sebelumnya di pusat negara itu, tetapi kali ini bahannya akan bergerak lebih jauh - 96 kilometer [96 kilometer] yang sangat besar. Itu membuatnya menjadi yang terpanjang yang pernah dibangun, bahkan hari ini.
Konstruksi sangat cepat, dan gondola bijih pertama dikirim ke bawah kabel pada 14 April 1943 - lebih dari empat bulan lebih cepat dari jadwal. Sistem tersebut, bernama Norsjö Ropeway, berjalan selama 43 tahun sebelum ditutup pada tahun 1986, ketika truk-truk besar akhirnya menjadi cara yang lebih ekonomis untuk mengangkut bijih. Sekarang, hanya hamparan 13 kilometer yang bertahan, dikonversi menjadi transportasi penumpang sebagai objek wisata.
Bukan hanya Eropa di mana kereta gantung terbukti populer. Pada tahun 1954, sebuah perusahaan Prancis-Amerika mulai menambang mangan di Gabon, tetapi rute transportasi terpercaya terdekat - Kongo-Ocean Railway - berjarak lebih dari 250 kilometer jauhnya, melintasi medan kasar.
George Perrineau, seorang insinyur, ditugasi membangun hubungan transportasi antara keduanya dan ia memilih untuk membangun sistem jalur kabel - COMILOG Cableway. Rute berjalan dari tambang di Moanda ke kota bernama Mbinda, tempat cabang baru kereta api dibangun untuk menghubungkan ke jalur yang ada dan membawa logam ke pelabuhan di Republik Kongo. Terdiri dari 10 bagian, cableway dilengkapi dengan ember seberat 2.200 pon yang dapat mengangkut mangan 24 jam sehari. Ini beroperasi sampai 1986 ketika pemerintah Gabon, yang ingin mengirimkan logam melalui pelabuhannya sendiri, mengarahkan kereta api baru ke tambang.
Kemampuan sistem kereta gantung untuk dengan mudah terhubung dengan infrastruktur transportasi yang ada, seperti yang terlihat dalam contoh COMILOG cableway, adalah alasan utama kebangkitan modern ketiga mereka - kali ini sebagai angkutan massal.
"Bayangkan sebuah kota teoretis di mana rumah Anda berjarak 1, 6 km dari halte metro terdekat, " kata Dale. “Melayani mil terakhir sangat tidak efisien. Kami memiliki masalah pendanaan [transportasi umum] karena kami harus membawa orang ke kereta bawah tanah, ke metro, melalui masalah jarak tempuh terakhir. Di situlah inefisiensi kami sebagian besar meningkat - karena kami menggunakan teknologi yang tidak efisien seperti bus dan trem.”
Tetapi mobil kabel, kata Dale, sangat ideal untuk memperbaiki masalah itu - terutama ketika Anda memperhitungkan topografi. “Mereka dapat menyediakan layanan frekuensi sangat tinggi - waktu tunggu kurang dari satu menit - dengan biaya yang sangat sebanding dengan bus dan trem. Dalam masalah pertama-terakhir-mil, mereka cantik - pada dasarnya bertindak sebagai sistem pemberian makan."
Dia menambahkan: “Dengan kereta gantung, hampir tidak ada biaya tambahan dalam menambah kapasitas dan menurunkan waktu tunggu. Dengan sistem trem atau bus, biaya tambahannya signifikan - untuk menambah kapasitas atau waktu tunggu yang lebih rendah, Anda perlu membeli / menjalankan lebih banyak bus / trem dan kemudian mempekerjakan mereka juga.”
Di Medellín, faktor ini membuat perbedaan nyata bagi keberhasilan skema - sistem kereta gantung di sana sepenuhnya terintegrasi ke dalam jaringan metro, sehingga pengendara dapat menggunakan satu tiket untuk keduanya. “Semuanya ada dalam satu zona,” kata Correa, “artinya seseorang yang tinggal di barri termiskin dapat mencapai daerah industri dengan bayaran kurang dari satu dolar. Metro mulai menutup jurang dalam hal ekonomi. Harganya turun karena sekarang mereka tidak harus naik dua bus.”
Foto: Andrew Shiva
Bagian dari jalur transportasi transportasi batubara yang sudah tidak aktif antara Adventdalen dan Longyearbyen di Norwegia.
Keberhasilan itu telah dicatat di seluruh dunia. Negara-negara di seluruh dunia sekarang bergegas untuk membangun sistem kereta gantung dengan cara yang hampir sama dengan ketika mereka bergegas membangun monorel beberapa dekade yang lalu. Keberhasilan proyek Medellín menginspirasi tetangga lokalnya, Caracas, untuk membangun kereta gantung massal sendiri, serta proyek-proyek lain di Brasil, Bolivia, Chili, Peru, dan ibu kota Kolombia, Bogotá.
Di Iran, sistem Tochal Telecabin membawa penggemar olahraga musim dingin dari kota Teheran ke kompleks ski Tochal yang sangat besar. Di Armenia, mobil kabel Wings of Tatev mengangkut wisatawan religius ke biara Tatev sepanjang tahun. Mexico City memiliki proposal untuk kereta gantung, seperti halnya Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa, dan banyak tempat lainnya. Daftar proposal saat ini yang dilacak oleh Proyek Gondola sangat besar.
"Ada banyak proposal di luar sana, " kata Dale. “Mayoritas mungkin tidak akan melampaui tahap proposal. Itu tidak meniadakan validitas teknologi.”
Bahkan ketika sedang dibangun, tidak semua proyek kereta gantung modern berhasil. Di London, pada bulan Juli 2010, otoritas transportasi kota mengumumkan rencana untuk kereta gantung perkotaan pertama di Inggris. Disebut Emirates Air Line, proposal itu untuk mobil kabel yang didanai secara pribadi untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda antara Semenanjung Greenwich dan Royal Docks.
Izin perencanaan diberikan, dan konstruksi dimulai, tetapi biaya proyek - awalnya dipatok pada £ 25 juta [$ 31, 25 juta] - dengan cepat naik menjadi lebih dari £ 60 juta [$ 75 juta], menjadikannya sistem kabel termahal yang pernah dibangun. "Sebagai seseorang yang kebetulan tahu sedikit tentang sistem transit kabel, biarlah saya benar-benar tumpul, " tulis Dale saat itu. “Sama sekali, secara positif, sama sekali tidak ada alasan apa pun proyek ini harus membayar pembayar pajak London ~ $ 100 juta USD. Tidak ada satu pun alasan yang bagus.”
Kereta gantung Emirates Air Line, dinamai sponsornya, dibuka pada 28 Juni 2012, sebulan sebelum dimulainya Olimpiade London 2012. Total 34 gerbong beroperasi pada saat yang sama, dengan kapasitas maksimum masing-masing 10 penumpang. Yang terpenting, sistem - meskipun muncul di peta Tube - tidak terintegrasi dengan jaringan transportasi London lainnya. Penumpang harus membeli tiket tambahan, seharga £ 3, 50, untuk menggunakannya.
Sementara kereta gantung terbukti langsung populer di kalangan wisatawan yang mengunjungi kota untuk Olimpiade, penggunaannya turun dengan cepat begitu Olimpiade usai. Pada November 2012, jumlah penumpang turun hingga kurang dari 10 persen dari kapasitas. Untuk setiap 10.000 wahana, hanya satu yang dibuat oleh komuter biasa. Hari ini, statistik itu telah sedikit terangkat oleh penerbangan malam khusus yang berfokus pada turis (yang menyajikan alkohol) tetapi tidak jauh lebih baik. Proyek ini mulai mengundang kritik besar, sebagian besar karena pendanaan dan lokasi pembayar pajaknya.
Foto: Nick Cooper
Menara kereta kabel Emirates Air Line, dari tepi utara Sungai Thames.
Pada 2015, komisioner Transportasi untuk London Mike Brown mengatakan bahwa ia mengharapkan permintaan untuk mobil kabel untuk tumbuh sebagai daerah yang dilayaninya dikembangkan (beberapa perselisihan ini). Dia juga mencatat bahwa layanan ini telah membangun surplus operasi £ 1 juta [$ 1, 25 juta]. Tapi reputasi cable car di kalangan warga London sangat buruk (menarik nama panggilan menghina "dangleway"), dan itu tidak mungkin berubah dalam waktu dekat.
bantu itu menakutkan di sini
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 de marzo de 2016
Dale memilih struktur ongkos dan cara sistem itu dijual kepada warga London sebagai alasan utama mengapa Emirates Air Line tidak populer, meskipun ia bersikeras bahwa itu bukan kegagalan di matanya. "Narasi Anda seputar sistem sangat penting, " katanya. "Memahami apa yang kamu coba lakukan. Apakah Anda menjual ini untuk turis? Apakah Anda menjual ini untuk penduduk setempat? Apakah ini pendekatan hybrid di mana ada kombinasi keduanya?”
Dia menambahkan: “Terikat pada narasi itu adalah struktur ongkos Anda, karena struktur ongkos Anda adalah yang akan menentukan bagaimana hal ini menghasilkan uang atau tidak. Jadi, Anda harus memastikan untuk mencari tahu cara memperbaikinya, dan itu terkait dengan narasi Anda. Mereka adalah dua demografi yang sangat berbeda. Dan jika Anda tidak memberi harga pasar yang berbeda, Anda meninggalkan uang di atas meja dan Anda mengasingkan penduduk setempat."
Di blog The Gondola Project pada Januari 2016, Nick Chu menulis: “Jika ada, Emirates Air Line adalah studi kasus yang menarik yang menawarkan banyak pelajaran penting tentang bagaimana seharusnya kota, dan tidak boleh menerapkan kereta gantung perkotaan dan infrastruktur publik. Kota gondola yang bercita-cita akan bijaksana untuk memperhatikan dan belajar dari keberhasilan dan kegagalannya."
Seluruh Eropa tidak diragukan lagi dengan hati-hati mengamati pengalaman London dengan Emirates Air Line. Pada tahun 2021, Paris berharap untuk menjadi salah satu kota Eropa pertama yang menerapkan sistem kereta gantung modern yang ditujukan untuk penumpang. Itu tidak mencoba menjadi objek wisata, juga tidak mereplikasi tautan transit yang ada. Alih-alih, ia menghubungkan titik akhir dari satu jalur metro dengan pinggiran kota yang lebih jauh yang dipisahkan oleh jalan raya dan punggung bukit yang curam - persis jenis masalah yang dialami oleh kereta gantung. Ini sedang dipertimbangkan dalam konteks upaya jangka panjang yang lebih luas untuk memperbaiki masalah transportasi di pinggiran Paris.
Tetapi Paris tidak sendirian - kota Gothenburg di Swedia selatan juga memiliki rencana besar untuk membangun kereta gantung komuter melintasi Sungai Göta älv untuk menandai peringatan 400 tahun kota tersebut. Orang yang bertanggung jawab atas proyek ini adalah Per Bergström Jonsson, dan ketika saya bertemu dengannya di kantor otoritas lalu lintas kota pada suatu pagi di bulan Januari yang dingin, dia secara mengejutkan jujur. "Ketika saya pertama kali mendapatkannya di meja saya, saya berpikir, 'Gagasan gila macam apa ini?'" Katanya.
Ini bukan kereta gantung pertama kota. Pada tahun 1923, garis dibangun antara alun-alun Götaplatsen dan taman bermain Liseberg untuk menandai peringatan 300 tahun berdirinya kota. Seabad kemudian, teknologinya kembali. "Kami mendapat ide dari Gothenburgers, " kata Jonsson. "Tetapi kami mulai menyadari bahwa teknologi kereta gantung memiliki keuntungan besar jika Anda membandingkannya dengan jalur trem, atau jalur bus, atau teknologi transportasi umum lainnya."
Foto: Museum Kota Gothenburg
Kereta gantung Gothenburg 1923.
Kereta gantung baru kota ini akan berjalan dari Järntorget square, melintasi sungai ke kampus Lindholmen dan taman sains, kemudian ke Wieselgrensplatsen di mana ia bertemu dengan salah satu jalur trem yang memancar keluar dari pusat kota. Tujuannya adalah untuk membuat jalan pintas yang dapat digunakan orang untuk mentransfer di antara jalur trem itu tanpa harus pergi jauh ke tengah.
"Dua setengah juta [orang] setidaknya adalah apa yang kami yakini akan menggunakan kereta gantung sebagai jalan pintas dalam sistem angkutan umum, " kata Jonsson. “Mereka sudah menggunakan sistem transit, dan mereka akan mendapat manfaat dari menggunakan ini sebagai jalan pintas. Lebih dari itu, kita akan memiliki wisatawan, kita akan memiliki wisatawan baru, dan kita akan memiliki wisatawan yang pejalan kaki atau pengendara sepeda yang akan berubah menggunakan sistem transportasi umum karena kereta gantung."
Satu yang tidak diketahui menarik adalah berapa persen pengguna akan takut ketinggian. "Seharusnya antara delapan hingga 12 persen, tetapi kita benar-benar tidak tahu, " kata Jonsson, mengakui dengan sedikit malu-malu bahwa dia adalah anggota kelompok itu.
"Tapi kamu pasti menggunakan banyak kereta gantung, " kataku.
"Aku pernah berada di beberapa, dan beberapa dari mereka cukup menakutkan, " jawabnya.
Di Swedia, membangun sistem transportasi umum baru adalah kerja sama antara kotamadya, wilayah, dan seringkali negara juga. Budaya pengambilan keputusan berdasarkan konsensus negara itu berarti bahwa hal-hal cenderung memakan waktu sedikit lebih lama daripada yang mungkin terjadi di negara lain, sehingga persetujuan akhir - "point of no return, " sebagaimana Jonsson menyebutnya - akan tiba pada pertengahan 2018. "Setelah itu kita akan mulai membangun, " katanya.
Sementara politisi berunding, kantornya sedang dalam proses mengamankan berbagai izin bangunan untuk konstruksi - bukan tugas sederhana. Bagian bawah kereta gantung harus setidaknya 45 meter di atas permukaan sungai, sehingga perahu dapat lewat di bawahnya. Di darat, mereka harus melewati 30 kaki di atas bangunan. "Sebenarnya itu adalah pembatasan api, " kata Jonsson. "Jika Anda memiliki api di gedung, sehingga kabel tidak akan meleleh dari api."
Sejauh ini, masyarakat mendukung gagasan itu. “Sekitar 75 persen Gothenburg menyukai ide bepergian dengan mobil kabel. Hampir 70 persen bahkan menyukai gagasan memiliki kereta gantung di luar rumah mereka. Sejauh ini sangat tinggi,”kata Jonsson. "Cara umum melihat proyek kereta gantung itu agak terlalu ceria, saya pikir, " tambahnya, dengan tenang.
Untuk menghindari keluhan, kantornya telah secara aktif bertanya pada warga negara apa kekhawatiran yang mungkin mereka miliki - sehingga mereka dapat diselesaikan dalam tahap perencanaan, sebelum konstruksi dimulai. Ketakutan terbesar adalah privasi, kata Jonsson, dan keselamatan pengendara. “Ini sistem tanpa pengemudi. Kita akan memiliki orang-orang di peron, di stasiun, tetapi tidak di gondola, dan perjalanannya memakan waktu empat menit. Hal-hal bisa terjadi selama empat menit itu. Saya pikir jika kita tidak menyelesaikannya dengan cara yang diterima para Gothenburg, kita tidak akan membangunnya.”
Foto: Duncan Geere
Desain Gondola di kantor Per Bergström Jonsson.
Gagasan awal untuk mengatasi masalah keselamatan pengendara termasuk gondola frekuensi tinggi ("Jika Anda tidak nyaman dengan orang yang akan Anda naiki, Anda dapat menunggu, " kata Jonsson), kamera keselamatan, sistem komunikasi, staf kabin setiap setengah jam, dan bahkan kemampuan untuk memesan gondola individu di saat lalu lintas rendah.
Jonsson juga tertarik untuk menekankan bahwa sistem Gothenburg akan diintegrasikan ke dalam jaringan trem kota - tidak seperti Emirates Air Line di London, yang ia gambarkan sebagai "tidak direncanakan dengan baik." Jumlah penumpang akan sangat berat terhadap penduduk lokal, yang akan melebihi jumlah wisatawan. setidaknya 10 banding satu, tetapi Jonsson mengatakan bahwa angka terakhir akan sangat tergantung pada seberapa dekat mereka bisa mendapatkan terminal kereta gantung ke halte trem. “Jika kita dapat berjalan satu setengah menit, itu akan menjadi 5.000 [orang per hari],” katanya. "Jika kita memiliki 30 detik berjalan, itu akan menjadi 13.000."
Yang paling mengesankan dari semuanya adalah teknologi yang akan masuk ke sistem kereta gantung itu sendiri. Skema Gothenburg akan berjalan pada tiga kabel - dua untuk dukungan dan satu untuk menarik. Hal itu memungkinkan hampir satu kilometer antara menara dan stabilitas angin yang luar biasa. Lalu lintas di jembatan kota dibatasi pada kecepatan angin 49 mph [22 meter per detik], tetapi kereta gantung Gothenburg harus dapat beroperasi dengan aman pada kecepatan hingga 27 m [27 meter per detik].
“Sistem London, yang bisa dimonopoli, dimatikan pada 14 meter per detik [31 mph]. Itu turun sekitar 30 hari setahun karena angin, dan itu tidak dapat diterima bagi kita,”kata Jonsson. Saya bertanya berapa banyak yang bisa diterima. "Satu, " katanya. "Mungkin setengah, satu setiap tahun kedua. Kereta gantung tidak akan menjadi sistem pertama yang ditutup ketika kita memiliki cuaca buruk, itu akan menjadi bus dan feri."
Skema ini akan dibuka pada tanggal 4 Juni 2021, dan jika itu berhasil maka lebih banyak jalur akan mengikuti - sejalan dengan prinsip yang sama yaitu membuat pintasan di jaringan transit yang ada. “Kami akan memiliki yang pertama dan berjalan selama satu setengah, dua tahun, untuk melihat apakah itu ide yang baik,” kata Jonsson. "Jika ternyata menjadi cara yang populer untuk mengangkut dirimu, kita akan mulai membangun satu empat tahun ke depan setelah itu."
Saat melaporkan cerita ini, ada satu kota yang terus bermunculan - La Paz. Ibukota Bolivia memiliki jaringan kereta gantung paling luas di dunia, bernama Mi Teleférico, yang membentang hampir 11 kilometer melintasi kota, dengan 30 kilometer lainnya sedang dibangun. Mobil berangkat setiap 12 detik, masing-masing menampung 10 penumpang, menghasilkan kapasitas maksimum 6.000 penumpang per jam - "kereta bawah tanah di langit" yang sesungguhnya.
"Ini membangun tulang punggung jaringan transit kota pada kabel, dan itu belum pernah dilakukan sebelumnya, " kata Dale. “Ketika saya katakan sebelumnya bahwa mereka benar-benar cocok untuk masalah jarak satu, memasukkan ke dalam sistem berkapasitas lebih tinggi, La Paz benar-benar menantang gagasan itu, dan berkata - 'Tunggu sebentar, mengapa kita tidak menggunakan ini sebagai bagasi kami, sebagai bentuk utama angkutan umum kami' - yang benar-benar unik.”
Ekkehard Assman adalah kepala pemasaran untuk Dopplmayr, sebuah perusahaan Austria yang berspesialisasi dalam pembuatan mobil kabel. Hingga saat ini, perusahaan telah membangun lebih dari 14.700 instalasi di 90 negara yang berbeda - termasuk sistem di La Paz. "Ini lebih atau kurang jaringan mobil kabel nyata pertama di sebuah kota, " katanya. “Tiga jalur sudah berfungsi dan telah mengangkut lebih dari 60-70 juta orang sejak mereka mulai beroperasi pada 2014. Selain itu, kami sedang dalam perjalanan untuk membangun enam jalur lagi dan saya mendengar beberapa hari yang lalu - mereka belum menandatangani, kontrak-kontrak ini - tetapi Presiden Morales telah berbicara tentang dua jalur lagi."
Mi Teleférico menggabungkan praktik terbaik dari seluruh dunia. Harga sangat rendah - sekitar 35 sen untuk tiket - sementara penggunaannya hampir semuanya lokal. "Tidak banyak hal wisata terjadi di sana, " kata Assman. "Ini kurang lebih transportasi perkotaan murni."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico di La Paz.
Sementara sistem dibuka pada 2014 di tengah kegemaran global yang meningkat untuk mobil kabel, topografi kota yang berbahaya berarti bahwa idenya memiliki sejarah yang jauh lebih lama daripada proyek lain. Pada tahun 1970-an, sebuah tim yang bekerja di bawah anggota dewan Mario Mercado Vaca Guzmán merencanakan rute antara lingkungan La Ceja dan La Florida. Pada tahun 1990, studi kelayakan untuk rute yang sama dilakukan, tetapi akhirnya ditolak karena tarif tinggi dan kapasitas penumpang rendah. Pada tahun 1993, kandidat walikota Mónica Medina memasukkan transit udara sebagai janji kampanye, menjanjikan sistem jalur kereta gantung yang saling berhubungan.
Gagasan ini muncul selama dua dekade hingga Juli 2012, ketika Presiden Bolivia Evo Morales memanggil walikota La Paz dan El Alto serta gubernur departemen La Paz dan akhirnya membuat mereka mewujudkannya. Dana disediakan oleh perbendaharaan nasional negara itu dan Bank Sentral Bolivia, dan pintu-pintu kabin dibuka untuk bisnis pada 30 Mei 2014.
Seperti di Medellín, ada efek positif yang sangat besar pada mobilitas sosial - kereta gantung berjalan antara La Paz dan El Alto, daerah yang lebih miskin dengan mayoritas penduduk asli. Perjalanan antara kedua daerah secara historis sulit, karena perbedaan ketinggian 400 meter, tetapi sistem kereta gantung telah merobohkan hambatan fisik antara dua populasi yang sangat berbeda - dan mungkin beberapa yang psikologis juga.
Sebagai teknologi, kereta gantung memiliki banyak faktor yang menguntungkan mereka. Mereka menjembatani medan yang sulit. Mereka secara efisien membawa orang ke dan dari sistem angkutan massal yang lebih besar. Mereka murah untuk dibangun dan dirawat, dan desain terbaru aman bahkan dalam kondisi cuaca ekstrem. Mereka modular, tenang, bersih, dan beroperasi pada listrik daripada bahan bakar yang berpolusi.
Juga jelas bahwa teknologi harus berkuasa untuk menghasilkan perubahan besar dan positif di kota-kota dunia. Ini tidak sesederhana menampar mobil kabel dan ketidaksetaraan menghilang. “Sesuatu yang kami, di Amerika Latin telah pelajari adalah bahwa Anda tidak dapat menyalin dan menempel model dan berharap mereka bekerja dengan sempurna,” kata Correa. Tetapi jika diintegrasikan dengan baik ke jaringan transit yang ada, dijual dengan baik kepada penduduk setempat, dan dengan harga yang sesuai, mereka dapat memberikan manfaat luar biasa - baik kepada masyarakat dan kota yang kurang terlayani secara keseluruhan.
Tetapi mungkin aspek yang paling menarik dari teknologi adalah reaksi yang dihasilkannya pada manusia. Ketika dihadapkan dengan gagasan mobil kabel sebagai angkutan massal untuk pertama kalinya, beberapa orang merespons dengan ketakutan atau ketakutan, yang lain dengan kegembiraan atau kegembiraan. Saya pikir itu hanya … apa ungkapannya? Petir dalam botol, badai yang sempurna, sesuatu seperti itu,”kata Dale.
Dalam pekerjaannya sebagai konsultan kereta gantung, ia banyak berbicara kepada perencana kota yang telah diperintahkan untuk pergi dan meneliti masalah ini. "Aku akan jujur - hal pertama yang dikatakan setengah dari klien kami kepada kami ketika kami mengangkat telepon adalah: 'Apakah ini ide paling bodoh yang pernah kumiliki?' Anda bisa mendengarnya dengan suara mereka, Anda bisa mendengar rasa takut,”jelasnya. "Karena mereka tahu kalau mereka salah, mereka akan dilecehkan di tempat kerja, mereka akan dihina, orang-orang akan menertawakan mereka dan semua ini."
Bagian terbaik dari pekerjaan itu, kata Dale, adalah mengamati orang-orang datang ke ide itu. “Saya mendapatkan sensasi, cukup jujur, dari mampu membawa orang dari tempat berpikir, 'Ini adalah ide paling konyol di dunia' ke tempat di mana mereka pergi, 'Ini sebenarnya sama sekali tidak konyol.'
"Begitu banyak keputusan yang dibuat dalam bidang perencanaan kota adalah keputusan emosional, dan untuk melihat [perencana] secara aktif menghadapi rasa takut itu, itu adalah hadiah yang luar biasa dan sangat menarik."
